让船到宜昌不止“歇歇脚”——解码港航经济“新引擎”

日前，长江宜昌段船舶往来穿梭，运输秩序井然。繁忙的航运场景，彰显着长江干线作为“黄金水道”的强劲活力，也见证着内河航运高质量发展的蓬勃脉动。 三峡日报记者 黄翔 摄

　　日前，宜昌市领导干部大讲堂聚焦“港航经济”开展集中学习。

　　这次学习规格高、范围广。除了“四大家”领导，各地各部门“一把手”都参加了这次“头脑风暴”。

　　今年是“十五五”开局之年。关键节点上，市委、市政府释放出“做大做强港航经济”的强烈信号，其战略意图不言而喻。

　　从6000亿向万亿能级跨越，宜昌亟需更大的经济推动力。当下，围绕港航经济展开，事关长江经济带高质量发展主动权，一场潜藏在滔滔江水中的航运争夺战已悄然拉开序幕。

　　何为港航经济——

　　迈向万亿城市能级的“新引擎”

　　何为港航经济？

　　中国宏观经济研究院（国家高端智库）高级顾问专家、国家发改委综合运输研究所原所长汪鸣给出定义——

　　“现代港航经济是现代生产性服务经济的重要组成部分，是以港为核心、以航为纽带、以产为链条、以城为基础的开放型区域经济形态。它不仅是物流经济，更是产业经济、服务经济、开放经济、流量经济的综合体。”

　　这表明，港航经济早已脱离“跑运输、卸货物”的初级阶段，而是一种具有战略性、先导性和基础性的复合经济形态。这也是国家将其作为落实长江经济带高质量发展、交通强国建设重要部署的深层逻辑。

　　城以港兴，港为城用。发展港航经济，短期稳增长、稳就业，中期聚产业、优结构，长期提能级、赢地位，对经济具有非常明显的拉动效应。

　　据中国港口协会测算，沿海港口每万吨货物吞吐量可创造GDP约194万元，每亿元建设投入可实现近万人就业。

　　纵观全国万亿GDP城市俱乐部，无一例外都拥有强大的枢纽经济支撑。

　　上海、宁波、深圳，都是从港口起步，最终成长为航运中心、贸易中心乃至金融中心。即便是深居内陆的成都和西安，也分别依靠世界级的国际铁路港，撑起了万亿级产业集群。

　　争夺还在继续。如今，上游重庆、中游武汉、下游长三角港口群，包括岳阳、九江等在内，都在全力争夺长江航运和要素配置的主导权、话语权。

　　尤其是江苏把“水运江苏”作为一项核心战略，统筹南京、苏州、南通、连云港、泰州、镇江等8市，打造江河湖海“黄金水道”。

　　宜昌，因水而生、因水而兴，曾是长江上最早开埠的通商口岸之一。三峡工程建成后，航运产业进入蓬勃发展期。

　　新千年初，宜昌提出打造“三峡航运枢纽”的设想。2010年后，三峡翻坝物流体系建设逐渐落地。2021年，宜昌市第七次党代会提出“建设长江咽喉枢纽”。

　　今年，在湖北省新春第一会、全市创新发展大会等重量级会议上，市委、市政府反复强调“做大做强港航经济”，这成为未来一个时期宜昌的重要目标。

　　市物流业发展中心相关负责人介绍，宜昌正抢抓国家重大工程建设和融入国家物流网的重大机遇，谋划制定打造港航经济发展新引擎的行动方案，全力以港航经济“一子落”牵引宜昌万亿之城“满盘活”。

　　底气何在——

　　宜昌拥有五大“硬核”优势

　　5月8日，宜昌市腾鸿航运有限公司总经理冉红军在重庆谈妥了价值6000万元的水路货物运输合同，返程回宜。

　　26年前，他只身一人从重庆来宜，觉得“宜昌地处长江‘咽喉’，位置好，一定好就业、好创业”。13年前，他购买第一艘船，命名为“鸿杰1301”。如今，他的公司有10艘货船营运，3艘货船在建，事业蒸蒸日上。

　　冉红军另一个身份是宜昌市水运协会会长，他笃定看好宜昌，认为“宜昌是长江上最适合发展港航经济的城市之一”。

　　这位弄潮多年的航运人的市场判断，源于对宜昌“先天禀赋”和“后天积累”的充分信心。

　　——无可替代的战略要冲。

　　宜昌通则长江通，中部活则全盘活。宜昌地处长江经济带战略和国家“一带一路”倡议的交汇节点，三峡大坝、葛洲坝两大世界级水利枢纽雄踞于此，拥有232公里稀缺长江岸线，一肩“挑”起成渝地区双城经济圈与武汉都市圈。

　　据国家发改委公开数据，三峡水运新通道建成后，三峡枢纽预计过闸量翻一番、超过3亿吨。

　　——得天独厚的交通区位。

　　2019年，宜昌获批首批“港口型国家物流枢纽”；2022年，入选“全国性综合交通枢纽”。

　　“两路两港两铁一管”的三峡翻坝运输体系成型，开通“水公水”“江铁海”联运线路17条，特别是“北煤南运”“西磷东输”“磷煤对流”等特色铁水联运线路，有效降低社会物流成本。

　　3月，得益于宜昌至宁波的铁海联运通道，湖北屈姑国际农业集团享受到中东红海航线运费不涨价、准时达的利好，50个标准集装箱的货物节省了近10万美元。

　　——华丽蜕变的产业基础。

　　截至2025年，宜昌历时8年，完成沿江134家化工企业关改搬转。主导产业向新向绿，临港工业随之刷新。

　　越来越多的化工新材料、新能源电池、新能源汽车，通过江铁海等物流通道，发往全国、走向世界。

　　不仅如此，宜昌的船舶制造业起步早、规模可观，国内主要的主机生产商都在宜昌设有办事处、分公司。

　　近年来，宜昌抢先布局绿色智能船舶制造和游轮经济，踏入新蓝海。去年10月，宜都绿色智能船舶产业园开园。今年4月，单船投资约3亿元的省际度假游轮“长江行·揽月”启航。

　　——独一无二的管理和人才优势。

　　正局级的长江三峡通航管理局位于宜昌。武汉海事法院宜昌法庭护航宜昌航运超23年。还有长航公安宜昌分局、宜昌海事局等行政机构均选址宜昌城区。

　　据长江海事局数据，三峡—葛洲坝船闸日均待闸船舶约600艘次，高峰期日均待闸船舶数量达1000艘次、待闸船员约7000人。

　　刘灿燕与丈夫付少友祖籍河南，是隆盛富号货船的船东，跑船已15年。他们经常停靠宜昌，或通行待闸、或装卸货物，逐渐“喜欢上宜昌这座城市”。

　　2020年，两人在宜昌伍家岗买房安家，还把两个子女放在宜昌读书，成了新宜昌人。刘灿燕的选择，正是宜昌港航经济聚人兴城的一个生动缩影。

　　——高度集中的要素资源。

　　独特的待闸环境，催动船舶后市场蓬勃发展。如今宜昌船舶配件市场规模已较10年前翻倍。软件配套方面，船舶管理、船运保理、航运金融等服务功能，宜昌早已从无到有。

　　多家银行与宜昌市水运协会签署授信框架协议，百余个港航企业主体获得航运金融支持；人保财险宜昌分公司率先推出航运保险、船舶保理组合产品，补齐航运产业拼图。

　　去年10月，三峡航运服务中心投运，可“一站式”办理82个服务事项。宜昌市港航建设维护中心主任龚大林表示，这是推动宜昌航运从生产型迈向服务型的关键一步。

　　“过路经济”如何破局——

　　加快从“通道枢纽”转向“经济枢纽”

　　巨型岸桥舒展长臂，将满载“宜昌造”的集装箱轻轻抓起，在空中平稳平移后精准落入船舱，堆叠齐整。

　　这是白洋港的日常作业场景。作为三峡翻坝物流体系的关键节点、宜昌港的核心港区，白洋港拥有国内首条栈桥直装疏港铁路，已建成6个专业化泊位，具备40万标箱的集装箱年处理能力。

　　与先进城市相比，宜昌航运基础虽好，但“分量”不足。

　　首先是数量不足和质量不优。宜昌港，设6个港区11个作业区，拥有90个经营性码头、195个泊位，稳居长江内河港口第一方阵。

　　宜昌港2025年完成货物吞吐量1.56亿吨，是名副其实的亿吨大港，但这个总量仅为宁波舟山港的10.9%、上海港的17.6%，省内不及黄冈港，且集装箱吞吐量也远不及武汉港。

　　宜昌港务集团相关负责人介绍说，白洋港货物吞吐能力逐年攀升。2025年累计完成集装箱吞吐量同比增长7.74%，散货吞吐量同比增长52.58%。其中，标箱吞吐量仅达到设计能力三分之一，还有较大潜力。

　　一位长期研究长江航运的业内专家一针见血地指出，“这反映出宜昌航运经济仍属‘过路经济’，我们赚了‘搬运费’，但没赚到‘交易费’‘服务费’。”

　　其次是市场主体小、弱、散和配套功能全而不强。冉红军介绍，目前在宜注册的航运企业有116家，数量并不少，但缺乏龙头企业和“懂行”人才。这导致企业乃至整个行业都难以形成规模效应，议价能力较弱。

　　冉红军说，要摆脱“过路经济”陷阱，一定要发挥政府引导作用，培育招引龙头企业和专业人才，大力发展航运总部经济和高端航运服务业。加快推动金融保险、船舶管理、海事服务等航运要素从有到优，进一步提升航运资源配置效率，增强宜昌航运竞争力。

　　这和汪鸣的建议不谋而合。他说，要构建水陆一体的综合运输网络体系，培育供应链策划组织能力强的物流运营主体，加快建设以港航为支点的物流枢纽经济。

　　换言之，一方面要进一步提升长江干支流航道等级和港口吞吐能力，完善翻坝运输设施系统，打通多式联运的“最后一公里”，全力把航线加密、把联运做深、把贸易做活；

　　另一方面，要把企业做大做强，让行业握拳抱团，推动产业链和供应链深度融合，形成环环相扣、层层递进的良好产业生态。

　　三峡大学经济与管理学院副教授高攀认为，只要打好这个“组合拳”，沿着“以港兴产、以产促城、港产城联动”的路径加力快跑，宜昌定能做大做强港航经济，让时代的红利，真正变成城市的家底。

　　三峡日报记者 高炜 陈飞